Alandalus Airlines os desea un muy feliz año nuevo y como regalito os dejamos este link de aviones de 1ª categoría. Por cierto, esta es la entrada nº 100 de nuestro blog... qué mejor manera de celebrarlo:
http://www.airplane-pictures.net/aviation-glamour.php
29.12.07
21.12.07
Spice One
Las Spice Girls, ese pedazo de grupo musical que ha creado escuela, a la altura de los grandes como los Beatles, los Rollings o los Pink Floyd!!! ya tienen un avión con su nombre. Bueno no exactamente. Han imitado un poco el del presidente de los E.E.U.U. (el Air Force One) y lo han denominado Spice One. Pertenece a la británica Virgin Atlantic y parece que también forma parte del nuevo marketing de estas chicas.
Suponemos que no tendrán que pagar el billete en caso de volar con ellos. Les va a venir bien ahorrar unas libras porque creo que no andan muy bien económicamente! ;)
13.12.07
The Girls of Ryanair...
En este caso son de verdad. La Compañía de bajo coste Ryanair ha realizado un calendario para el 2.008 con miembros (femeninos) de su tripulación.
Creo que a partir de ahora voy a usar más esta aerolínea :)
26.10.07
4.10.07
50 Aniversario y simuladoricidio
Hola compañeros de AlAndalus.
Hoy se celebra el 50 aniversario desde que el hombre pusiera a dar vueltas sobre nuestro querido planeta Tierra, un artilugio mecánico y electrónico que conseguía mandar desde el espacio unas señales de radio, dar vueltas a un montón de Km. de distancia de nosotros y además, conseguir que no se cayera. Sin duda, fue, el primer paso que dio el hombre en su ya, largo recorrido hacia la conquista del Espacio Exterior. Desde que Julio Verne escribiera en 1865 su novela “De la Tierra a la Luna” habrían de pasar muchos años para que el hombre dejara de pensar en ese loco fantasioso y darse cuenta de que en realidad, la carrera espacial había comenzado con D. Julio, continuada por los rusos con su Sputnik y seguida por los norteamericanos con los Atlantis, Apolos etc.
Sin quererlo, no dejo de imaginarme como debieron ser aquellas emisoras que transportaban aquellos satélites artificiales, las baterías que las alimentaban, los cohetes que impulsaron aquel Sputnik, los ordenadores…. Y sobre todo ¿Cómo eran los técnicos?
Tengo toda mi flota de aviones en tierra, bueno, mas bien, mi simulador murió. Antes me preguntaba por los técnicos rusos que consiguieron tal proeza y digo yo que no se parecerían a mi en nada, sobre todo no debieron ser lo mismo que yo a la hora de manejar un ordenador. He realizado algunos de los Raid de la Cia. y ninguno de ellos me ha causado tantos problemas como el tour “Por la Línea de la Costa” yo, que soy un “manitas” manejando la informática, cuando he instalado o mas bien, cuando pretendía instalar los escenarios de esta vuelta, he debido trastear en algún sitio donde no debía haber trasteado y de esta forma tan sencilla, he asesinado a mi FS9 Leí con, creo que no prestando la debida atención, todas las instrucciones para la instalación de los escenarios y al sacar la carpeta BASE (como me indicaba Salvador en una consulta que le hice), se me debió escapar algo que ha debido provocar tal “simuladoricidio” y lo malo es que el programa del FS9 lo tiene mi yerno en Melilla y tendré que esperar a que este puente del Pilar, venga para pasar unos días y podamos instalar de nuevo el simulador.
Acostumbrado durante varios meses a guardar reposo por mi isquemia ósea y pasarme largas horas volando con mis “chatarras” ahora me siento como abandonado, huérfano, solitario y si me lo permitís, deprimido. Me nos mal que siempre tengo el consuelo y la suerte a la vez, de poder contar con mis amigos de AlAndalus que me aguantan soportan en este Foro.
Puede dar las gracias la aeronáutica, a que Carlos Díaz no se dedica a la informática, porque si se hubiera dedicado a estos menesteres……. pobres ordenadores. Menos mal que los rusos no contaban entre sus técnicos informáticos con un "manitas" como yo, porque si lo hubieran tenido, la carrera del espacio se habría acabado con Julio Verne y su “De la Tierra a la Luna” Un saludo a todos y mejores vuelos.
Hoy se celebra el 50 aniversario desde que el hombre pusiera a dar vueltas sobre nuestro querido planeta Tierra, un artilugio mecánico y electrónico que conseguía mandar desde el espacio unas señales de radio, dar vueltas a un montón de Km. de distancia de nosotros y además, conseguir que no se cayera. Sin duda, fue, el primer paso que dio el hombre en su ya, largo recorrido hacia la conquista del Espacio Exterior. Desde que Julio Verne escribiera en 1865 su novela “De la Tierra a la Luna” habrían de pasar muchos años para que el hombre dejara de pensar en ese loco fantasioso y darse cuenta de que en realidad, la carrera espacial había comenzado con D. Julio, continuada por los rusos con su Sputnik y seguida por los norteamericanos con los Atlantis, Apolos etc.
Sin quererlo, no dejo de imaginarme como debieron ser aquellas emisoras que transportaban aquellos satélites artificiales, las baterías que las alimentaban, los cohetes que impulsaron aquel Sputnik, los ordenadores…. Y sobre todo ¿Cómo eran los técnicos?
Tengo toda mi flota de aviones en tierra, bueno, mas bien, mi simulador murió. Antes me preguntaba por los técnicos rusos que consiguieron tal proeza y digo yo que no se parecerían a mi en nada, sobre todo no debieron ser lo mismo que yo a la hora de manejar un ordenador. He realizado algunos de los Raid de la Cia. y ninguno de ellos me ha causado tantos problemas como el tour “Por la Línea de la Costa” yo, que soy un “manitas” manejando la informática, cuando he instalado o mas bien, cuando pretendía instalar los escenarios de esta vuelta, he debido trastear en algún sitio donde no debía haber trasteado y de esta forma tan sencilla, he asesinado a mi FS9 Leí con, creo que no prestando la debida atención, todas las instrucciones para la instalación de los escenarios y al sacar la carpeta BASE (como me indicaba Salvador en una consulta que le hice), se me debió escapar algo que ha debido provocar tal “simuladoricidio” y lo malo es que el programa del FS9 lo tiene mi yerno en Melilla y tendré que esperar a que este puente del Pilar, venga para pasar unos días y podamos instalar de nuevo el simulador.
Acostumbrado durante varios meses a guardar reposo por mi isquemia ósea y pasarme largas horas volando con mis “chatarras” ahora me siento como abandonado, huérfano, solitario y si me lo permitís, deprimido. Me nos mal que siempre tengo el consuelo y la suerte a la vez, de poder contar con mis amigos de AlAndalus que me aguantan soportan en este Foro.
Puede dar las gracias la aeronáutica, a que Carlos Díaz no se dedica a la informática, porque si se hubiera dedicado a estos menesteres……. pobres ordenadores. Menos mal que los rusos no contaban entre sus técnicos informáticos con un "manitas" como yo, porque si lo hubieran tenido, la carrera del espacio se habría acabado con Julio Verne y su “De la Tierra a la Luna” Un saludo a todos y mejores vuelos.
Carlos Díaz. ALZ692 Armilla (Granada)
11.9.07
Página de vídeos de un compañero...
Hola a todos,
Os quiero presentar una nueva página web (blog) que he creado para mis vídeos de FS: http://summerholidayvideos.blogspot.com/
Cuando tengáis tiempo le podéis echar un vistazo y de paso ver los vídeos aquellos que todavía no lo han hecho. Gracias
Miguel J. Zapata Alejandre, ALZ201
Have a nice flight!
Web para la creación de escenarios--> http://www.slewmode.tk3.net/
13.8.07
RELATO - Procedimientos de despegue...
Buenas
Bueno, el despegue es relativamente mas sencillo, comparado con el aterrizaje. El 737-400 puede despegar con flaps 5 o con flaps 15. Habitualmente se hace con flaps 5. Otros 737, como el 300, 800, etc, pueden despegar tambien con flap 1, pero por diseño del 734 esta prohibido, ya que dariamos con la cola en el suelo durante la rotacion. El 737-800 puede despegar hasta con flaps 25.
Primero os comento unos conceptos que quizas la mayoria ya conozcais, pero por si acaso, ahi van:
La V1. Es la velocidad de decision, a partir de la cual, aunque se produzca cualquier fallo en el avion, debemos irnos al aire. Hasta 80 nudos abortaremos el despegue por cualquier cosa, pero por encima de 80 y hasta V1 tan solo por fallo de motor, fuego de motor, o cualquier cosa que haga inseguro el vuelo. La V1 siempre debe ser igual o mayor que la velocidad de minimo control en tierra, velocidad a la que se hacen efectivos los controles aerodinamicos para poder controlar el avion en caso de un fallo demotor.
La Vr. Velocidad de rotacion. Es siempre igual o mayor a la V1. La rotacion debe ser suave pero continua, no superior a 3º por segundo, con el fin de evitar los llamados "tail strikes", dar con la cola en el suelo, muy facil en aviones de bastante longitud. Como ejemplo, la cola del 737-800 toca con del suelo durante la rotacion con una actitud de tan solo 11º. El 800 es critico en esto, ya que es muy largo y con relativamente poca altura al suelo.
La V2, velocidad minima en el aire. Es la velocidad minima de seguridad que mantendremos en el aire con fallo de motor. Habitualmente los ascensos se hacen a V2+20.
El criterio de pista compensada. Es aquel en el que la distancia de aceleracion-parada y la de despegue son iguales. Este criterio es muy importante para el calculo de la velocidad V1, para los casos de aborto de despegue. Empuje reducido (de rate). No hay que confundir el empuje reducido con la temperatura asumida.
El empuje reducido es fijo, lo deciden las compañias teniendo en cuenta si los limites de performances y de abatimiento de ruidos lo permiten. Por ejemplo, en el 737-400, los motores tienen un empuje maximo de 23500 libras cada uno, pero estan reducidos a 22000 libras. Esta reduccion de empuje hace que la EGT sea menor y prolonga la vida de los motores. En caso de que sea necesario acudir a esas 23500 libras, puede hacerse mediante un procedimiento especial, buscando el valor de N1 correspondiente en unas tablas, y ajustandolo "a mano", con el autothrottle desconectado. En el caso del 800, este tiene motores con un empuje unitario de 27300 libras. Estan reducidos a 26400, pero el paso a 27300 es mucho mas sencillo. En la pagina "N1 limit" del FMC hay una opcion llamada "27K Bump", que al activarla pasa los motores al maximo empuje. Solo puede seleccionarse en tierra, en vuelo esta inhibido.
Temperatura asumida. Este sistema consiste en averiguar mediante unas tablas cual seria la maxima temperatura ambiente a la cual podriamos efectuar un despegue con un peso y unas condiciones dadas. Por ejemplo (datos inventados):
Pesamos 53 toneladas, y tenemos una temperatura ambiente de 15 grados centigrados. Vemos en las tablas que con esa temperatura, el maximo peso que podriamos sacar de nuestra pista serian 62 toneladas. Es decir, nos sobra potencia. Entonces, vamos a la tabla y miramos a que maxima temperatura ambiente (asumida) podriamos sacar nuestras 53 toneladas. Vemos que, por ejemplo, con 50 grados centigrados podriamos sacar 53.400 kg, asi que elegimos esta como nuestra temperatura asumida de despegue. Aqui ademas influyen otros factores. El QNH alto (mayor de 1013 mb) juega a nuestro favor, mientras que el viento en cola y el QNH bajo en contra. Son datos que siempre hay que tener en cuenta a la hora de calcular nuestra temperatura asumida. Como limitaciones, la reduccion que obtengamos por la asumida nunca podra ser mayor que un 25%, y la asumida nunca sera menor de 30ºC (no habria reduccion alguna), ni mayor de 60ºC. La temperatura asumida, ademas de reducir el empuje de despegue, tambien reduce el N1 de ascenso. Hay dos reducciones, CLB-1 (un 3% de reduccion) y CLB-2 (un 6% de reduccion). Estas reducciones se pueden comprobar en la pagina de "N1 Limit", y las efectua automaticamente el FMC al introducir la temperatura asumida, aunque pueden seleccionarse manualmente. El FMC decide cual es la mas apropiada para el caso. Hay que decir que esta reduccion de ascenso pasa automaticamente a la potencia maxima de ascenso a 15000 pies (es un paso gradual, hasta llegar a15000, en el cual coinciden).
En fin, despues de este rollo que os he soltao, este seria el procedimientode despegue:Entrando en pista, basicamente, encendemos luces de aterrizaje, conectamos el autothrottle y el transponder, y comprobamos los llamados "vital items",que serian: rumbo de pista, primera restriccion de altitud, N1 de despegue seleccionado, flaps en 5 (o lo que corresponda) y compensador en su sitio.Por ultimo, decimos eso de "despegue inmediato" o similar que tanto acojona a algun pasajero ;-) Una vez alineados con la pista, y autorizados a despegar, soltamos frenos y ajustamos potencia manualmente hasta un 40% de N1, para comprabar que los motores se estabilizan correctamente. Comprobado esto, se pulsa el botonTOGA (take off / go around) y el autothrottle ajusta automaticamente el N1 al que tengamos seleccionado en el FMC. Al hacerlo de esta manera, nos aseguramos de que los dos motores aceleran igual, y nos evitamos empujes asimetricos en ese momento. Hay que tener en cuenta que los motores dereaccion tardan unos segundos en acelerar desde ralenti, por eso se llevanprimero manualmente al 40%.A 80 nudos se dice "80 knots", para comprobacion de anemometros, y comocomente antes, a partir de este punto solo se abortaria el despegue por causas graves. A 84 nudos, aparece anunciado "THR HLD" en el FMA, en la zona del autothrottle. Esto significa "throttle hold", se desembraga el autothrottle de manera que ya no actua sobre las palancas de gases, facilitando la accion del piloto en caso de aborto de despegue. Cuando lleguemos a la V1, quitaremos la mano de la palanca de gases, para evitar tentaciones ;-), y en Vr rotaremos suave, pero continuamente, hasta la posicion que nos marque el "flight director", para mantener V2+20, pero con un maximo de 20º de pitch, por confort del pasaje. Con variometro y altimetro positivos, tren arriba. A 400 pies AGL podemos seleccionar un modo de "roll", LNAV o HDG SEL. En aeropuertos sin procedimiento antiruidos publicado, a 1000 pies AGL se aceleraria y limpiaria el avion, pero cada vez mas aeropuertos tienen prodecimientos antiruido de despegue.
Os cuento el de Madrid, que es el mas restrictivo en España. A 1500 pies AGL (3500' MSL), pulsamos N1 para reducir a la potencia de"climb". Algunos aviones (el 737DF lo lleva integrado), hacen esta reduccion automaticamente. (Hay que tener en cuenta, aunque en este caso no nos afectaria, el limite maximo de 5 minutos con potencia de despegue, pasado este tiempo deberiamos poner maximo continuo). A 3000 pies AGL (5000' MSL) aceleramos a nuestra velocidad minima limpia(210 nudos por debajo de 53070 kg, y 220 por encima de esta velocidad), ysubimos flaps. Ponemos flap 1 a V2+15 (que ya llevariamos), y flaps up a 190(si la minima limpia son 210) o 200 nudos (si es 220). Con "flaps up, no lights", aceleramos a 250, LVL CHG (o VNAV directamente) y hacemos la after take-off checklist, que basicamente consiste en comprobarla presurizacion, poner el autobrake en OFF, el tren de aterrizaje en OFF, ysi hemos pasado la altitud de transicion, poner 1013 en los altimetros. A 10000 pies, FL100, aceleramos a nuestra velocidad de ascenso, entre 280 y335 nudos indicados, (y despues al mach que queramos una vez lleguemos a el), y apagamos las luces de aterrizaje. Los americanos, muy cachondos ellos, dicen por debajo de 10000 deben encenderse las luces porque es"territorio indio", todo lleno de cherokees, apaches, comanches, etc ;-) Y bueno, esto es un despegue en un 737-400.
Bueno, espero que os haya quedado claro. Para cualquier duda, aqui meteneis.
Saludos,
Bueno, el despegue es relativamente mas sencillo, comparado con el aterrizaje. El 737-400 puede despegar con flaps 5 o con flaps 15. Habitualmente se hace con flaps 5. Otros 737, como el 300, 800, etc, pueden despegar tambien con flap 1, pero por diseño del 734 esta prohibido, ya que dariamos con la cola en el suelo durante la rotacion. El 737-800 puede despegar hasta con flaps 25.
Primero os comento unos conceptos que quizas la mayoria ya conozcais, pero por si acaso, ahi van:
La V1. Es la velocidad de decision, a partir de la cual, aunque se produzca cualquier fallo en el avion, debemos irnos al aire. Hasta 80 nudos abortaremos el despegue por cualquier cosa, pero por encima de 80 y hasta V1 tan solo por fallo de motor, fuego de motor, o cualquier cosa que haga inseguro el vuelo. La V1 siempre debe ser igual o mayor que la velocidad de minimo control en tierra, velocidad a la que se hacen efectivos los controles aerodinamicos para poder controlar el avion en caso de un fallo demotor.
La Vr. Velocidad de rotacion. Es siempre igual o mayor a la V1. La rotacion debe ser suave pero continua, no superior a 3º por segundo, con el fin de evitar los llamados "tail strikes", dar con la cola en el suelo, muy facil en aviones de bastante longitud. Como ejemplo, la cola del 737-800 toca con del suelo durante la rotacion con una actitud de tan solo 11º. El 800 es critico en esto, ya que es muy largo y con relativamente poca altura al suelo.
La V2, velocidad minima en el aire. Es la velocidad minima de seguridad que mantendremos en el aire con fallo de motor. Habitualmente los ascensos se hacen a V2+20.
El criterio de pista compensada. Es aquel en el que la distancia de aceleracion-parada y la de despegue son iguales. Este criterio es muy importante para el calculo de la velocidad V1, para los casos de aborto de despegue. Empuje reducido (de rate). No hay que confundir el empuje reducido con la temperatura asumida.
El empuje reducido es fijo, lo deciden las compañias teniendo en cuenta si los limites de performances y de abatimiento de ruidos lo permiten. Por ejemplo, en el 737-400, los motores tienen un empuje maximo de 23500 libras cada uno, pero estan reducidos a 22000 libras. Esta reduccion de empuje hace que la EGT sea menor y prolonga la vida de los motores. En caso de que sea necesario acudir a esas 23500 libras, puede hacerse mediante un procedimiento especial, buscando el valor de N1 correspondiente en unas tablas, y ajustandolo "a mano", con el autothrottle desconectado. En el caso del 800, este tiene motores con un empuje unitario de 27300 libras. Estan reducidos a 26400, pero el paso a 27300 es mucho mas sencillo. En la pagina "N1 limit" del FMC hay una opcion llamada "27K Bump", que al activarla pasa los motores al maximo empuje. Solo puede seleccionarse en tierra, en vuelo esta inhibido.
Temperatura asumida. Este sistema consiste en averiguar mediante unas tablas cual seria la maxima temperatura ambiente a la cual podriamos efectuar un despegue con un peso y unas condiciones dadas. Por ejemplo (datos inventados):
Pesamos 53 toneladas, y tenemos una temperatura ambiente de 15 grados centigrados. Vemos en las tablas que con esa temperatura, el maximo peso que podriamos sacar de nuestra pista serian 62 toneladas. Es decir, nos sobra potencia. Entonces, vamos a la tabla y miramos a que maxima temperatura ambiente (asumida) podriamos sacar nuestras 53 toneladas. Vemos que, por ejemplo, con 50 grados centigrados podriamos sacar 53.400 kg, asi que elegimos esta como nuestra temperatura asumida de despegue. Aqui ademas influyen otros factores. El QNH alto (mayor de 1013 mb) juega a nuestro favor, mientras que el viento en cola y el QNH bajo en contra. Son datos que siempre hay que tener en cuenta a la hora de calcular nuestra temperatura asumida. Como limitaciones, la reduccion que obtengamos por la asumida nunca podra ser mayor que un 25%, y la asumida nunca sera menor de 30ºC (no habria reduccion alguna), ni mayor de 60ºC. La temperatura asumida, ademas de reducir el empuje de despegue, tambien reduce el N1 de ascenso. Hay dos reducciones, CLB-1 (un 3% de reduccion) y CLB-2 (un 6% de reduccion). Estas reducciones se pueden comprobar en la pagina de "N1 Limit", y las efectua automaticamente el FMC al introducir la temperatura asumida, aunque pueden seleccionarse manualmente. El FMC decide cual es la mas apropiada para el caso. Hay que decir que esta reduccion de ascenso pasa automaticamente a la potencia maxima de ascenso a 15000 pies (es un paso gradual, hasta llegar a15000, en el cual coinciden).
En fin, despues de este rollo que os he soltao, este seria el procedimientode despegue:Entrando en pista, basicamente, encendemos luces de aterrizaje, conectamos el autothrottle y el transponder, y comprobamos los llamados "vital items",que serian: rumbo de pista, primera restriccion de altitud, N1 de despegue seleccionado, flaps en 5 (o lo que corresponda) y compensador en su sitio.Por ultimo, decimos eso de "despegue inmediato" o similar que tanto acojona a algun pasajero ;-) Una vez alineados con la pista, y autorizados a despegar, soltamos frenos y ajustamos potencia manualmente hasta un 40% de N1, para comprabar que los motores se estabilizan correctamente. Comprobado esto, se pulsa el botonTOGA (take off / go around) y el autothrottle ajusta automaticamente el N1 al que tengamos seleccionado en el FMC. Al hacerlo de esta manera, nos aseguramos de que los dos motores aceleran igual, y nos evitamos empujes asimetricos en ese momento. Hay que tener en cuenta que los motores dereaccion tardan unos segundos en acelerar desde ralenti, por eso se llevanprimero manualmente al 40%.A 80 nudos se dice "80 knots", para comprobacion de anemometros, y comocomente antes, a partir de este punto solo se abortaria el despegue por causas graves. A 84 nudos, aparece anunciado "THR HLD" en el FMA, en la zona del autothrottle. Esto significa "throttle hold", se desembraga el autothrottle de manera que ya no actua sobre las palancas de gases, facilitando la accion del piloto en caso de aborto de despegue. Cuando lleguemos a la V1, quitaremos la mano de la palanca de gases, para evitar tentaciones ;-), y en Vr rotaremos suave, pero continuamente, hasta la posicion que nos marque el "flight director", para mantener V2+20, pero con un maximo de 20º de pitch, por confort del pasaje. Con variometro y altimetro positivos, tren arriba. A 400 pies AGL podemos seleccionar un modo de "roll", LNAV o HDG SEL. En aeropuertos sin procedimiento antiruidos publicado, a 1000 pies AGL se aceleraria y limpiaria el avion, pero cada vez mas aeropuertos tienen prodecimientos antiruido de despegue.
Os cuento el de Madrid, que es el mas restrictivo en España. A 1500 pies AGL (3500' MSL), pulsamos N1 para reducir a la potencia de"climb". Algunos aviones (el 737DF lo lleva integrado), hacen esta reduccion automaticamente. (Hay que tener en cuenta, aunque en este caso no nos afectaria, el limite maximo de 5 minutos con potencia de despegue, pasado este tiempo deberiamos poner maximo continuo). A 3000 pies AGL (5000' MSL) aceleramos a nuestra velocidad minima limpia(210 nudos por debajo de 53070 kg, y 220 por encima de esta velocidad), ysubimos flaps. Ponemos flap 1 a V2+15 (que ya llevariamos), y flaps up a 190(si la minima limpia son 210) o 200 nudos (si es 220). Con "flaps up, no lights", aceleramos a 250, LVL CHG (o VNAV directamente) y hacemos la after take-off checklist, que basicamente consiste en comprobarla presurizacion, poner el autobrake en OFF, el tren de aterrizaje en OFF, ysi hemos pasado la altitud de transicion, poner 1013 en los altimetros. A 10000 pies, FL100, aceleramos a nuestra velocidad de ascenso, entre 280 y335 nudos indicados, (y despues al mach que queramos una vez lleguemos a el), y apagamos las luces de aterrizaje. Los americanos, muy cachondos ellos, dicen por debajo de 10000 deben encenderse las luces porque es"territorio indio", todo lleno de cherokees, apaches, comanches, etc ;-) Y bueno, esto es un despegue en un 737-400.
Bueno, espero que os haya quedado claro. Para cualquier duda, aqui meteneis.
Saludos,
Marcos Arranz (piloto profesional) Extracto de la lista de Simuvuelo
10.8.07
(RELATO) Horarios de pilotos de líneas aéreas...
Me he lanzado a escribir este mensaje, y antes de nada quiero que me disculpéis por el ladrillazo. Creo que lo que es mi vida rutinaria no representa a todo el colectivo de pilotos de líneas aéreas. Todo cambia mucho según el avión que vueles y la compañía en que lo hagas.
Por ejemplo, dentro de mi compañía, os aseguro que lo que hace Juan Pablo y lo que hago yo no se parece demasiado. El vuela el767 y yo el 737. El hace 3 o 4 vuelos de larga distancia al mes y con eso llega a las 90 horas de vuelo. Yo para hacer esas horas de vuelo trabajo 22o 23 días (este mes de agosto, concretamente, 99 horas de vuelo). Eso entre las cosas buenas de la "flota grande". Entre las malas que se chupa 11horitas seguidas, o más, cada vez que sale, y que aterriza o despega el avión tantas veces en un mes como yo en un par de días, y eso para los que nos gusta volar no tiene precio :-)
Cada caso tiene sus puntos a favor y encontra. Ahora, la temporada de verano, es la mas dura. Como es lógico, todo el mundo quiere ir de vacaciones, y el trafico aéreo se incrementa, y de que manera. Así que en estos meses tenemos 8 días libres repartidos a lo largo del mes, un martes aquí, un jueves allá, un domingo si hay suerte... Así que la vida social la tenemos un poco en precario, nada de hacer barbacoas con los cuñaos. Como yo digo, me quito el uniforme para ponerme el pijama, me quito el pijama para ponerme el uniforme, etc. :-)
La programación mensual la recibimos por email y en los casilleros de la oficina en torno al 26 o 27 del mes anterior. En una programación normal, duermo en torno de 7 a 9 noches fuera de casa al mes, en algunos casos mas y en otros menos, pero suele rondar por ahí...Toda nuestra actividad viene limitada por la circular operativa 16B. Ahora,con la entrada de las JAR, aparecerá, no se sabe cuando, la llamada subparteQ de limitación de actividad aérea, que parece ser es mas restrictiva. Pero de momento, seguimos con nuestra 16B. Básicamente, dice lo siguiente:
El máximo de horas de vuelo en 28 días consecutivos es 100, y 945 horas en12 meses consecutivos. El descanso mínimo entre una actividad aérea y la precedente serán 10 horas y media o la actividad anterior, lo que sea mayor.Luego, en base a la hora de presentación al vuelo, y el numero de aterrizajes que se van a realizar, existe una tabla que determina la actividad aérea máxima permitida. Por ejemplo, si firmamos a las 6 de lamañana, y vamos a hacer 4 aterrizajes, el máximo de actividad son 12 horas,con lo cual podremos estar hasta las 6 de la tarde. Si firmamos a las 12 dela mañana y hacemos 2 aterrizajes, podremos tener una actividad máxima de 13 horas y media seguidas, mientras que si firmamos a las 6 y media de la tarde y hacemos 5 aterrizajes, nuestro máximo será 9 horas y 45 minutos. La actividad comienza a la hora de presentación (la firma, normalmente una hora antes de la salida del vuelo), y termina 30 minutos después de poner calzos en el aeropuerto en el que finalizamos nuestra línea. Hay posibles incrementos con tripulación reforzada o doblada que pueden llegar hasta las18 horas y media.
Bueno, después de este rollo, he pensado que lo mejor es que os cuente como es una jornada normal, por ejemplo ayer, que hice MAD - AGP - MAD - MXP -MAD. Os contare el vuelo MAD - AGP, porque creo que sino esto será eterno, y no pretendo aburriros :-)
EL vuelo sale a las 12:20z, así que tengo la firma a las 13:20 locales, una hora antes de la salida del vuelo. Hoy al menos no madrugo :-) Llego al parking de firmas, y como no, esta completo, así que me doy un parde vueltas a ver si dejan un hueco, menos mal que he salido con algo de margen. Nada, sin techo, menos mal que luego llego de noche y no estará elcoche como un horno. Entro a la oficina y hay un montón de gente. Es la hora de salida de un par de 767 y en la zona de auxiliares hay "overbooking". Voy al mostrador y busco mi hoja de firma. Echo un garabato junto a mi nombre y veo quien es mi tripulación. Veo a Carlos, el comandante, que ya esta en la oficina con la carpeta. Le saludo y me cuenta que lleva 3 horas de escala, que hizo por la mañana un TFS - MAD, y que ahora en Málaga, cuando lleguemos, se queda allí. El ya ha visto los papeles, y me pregunta si me parecen bien 6,2 de combustible (6200 kg). No tenemos slot, va bien la cosa. Echo un ojo a la meteo de Málaga, viento para la 14 y nubes dispersas. En Sevilla, el alternativo, la meteo esta estupenda. En los NOTAM no hay nada reseñable, solo las mil obras de Barajas, que si el ILS de la 36R totalmente retirado, que K5 esta cortada, construcción de terminales, "cranes erected" (grúas), etc.. Nada, 6,2 de combustible me parece perfecto, gastaremos 2,4 y nos quedara un remanente muy cómodo de 3800 kg, mas o menos. Vamos a saludar a la tripulación auxiliar. Hoy vienen solo 3 porque vamos en un 737-600 de 116 asientos, y con 3 es suficiente. Pedimos una furgoneta para que nos lleve al avión que esta en el T-21. Pasamos el control de seguridad y salimos a la plataforma. Fuera esta la tripulación que va a Palma, que llevan esperando su furgoneta un ratillo. Para colmo, la primera que llega es la que nos tiene que llevar a nosotros, así que les tocara esperar un poco mas. Llegamos al T-21, después de esquivar 7 jardineras, 27 carritos de maletasde Iberia, un par de maletas que se han caído de los carritos, una cinta de subir maletas al avión, un push-back, un camión de combustible, 6 nissan micra de coordinadores, 2 furgonetas... Circular en Barajas es increíble, nunca he visto algo igual. Hubo alguien que dijo que lo peligroso de volar era ir en coche al aeropuerto, yo añado que, si quieres deporte de riesgo, haz que te suelten en una vespino en la plataforma de Barajas. ¿Verdad Demetrio, tu que lo vives en tus carnes día a día? :-) Al llegar al avión, saludamos a los mecánicos, que están abajo. "Joer, menos mal que ya no hace tanto calor", nos dicen. La verdad es que con la ola de calor lo han pasado mal, abajo en el asfalto junto a los aviones, que sueltan calorcito :-) Subimos por la escalerilla del "finger", y al llegar arriba vemos que acaban de terminar de desembarcar el avión del vuelo anterior, venia de Milán. Saludamos a la tripulación que termina. Mariano, el comandante, me saluda"Hombre Marcos! El avión viene bien... - Joer con el Madrid!, mira que empatar con el Villarreal" "Ya Mariano, es que se nos ha ido Makelele, el trípode de ébano ;-), y se nota, se nota... Bueno, que descanses!"Carlos, como no ha volado hoy aun (llevando el avión físicamente, el vuelo anterior suyo lo hizo el segundo), a pesar de llevar desde las 6 de la mañana liado, es el que va a hacer el vuelo a Málaga. Entramos al avión,saludamos a Santiago. Es el segundo del vuelo anterior que sigue con nosotros en situación a Málaga. Mañana vuela desde allí, y le damos su billete, que lo llevábamos en nuestra carpeta. Miramos el libro del avión y comprobamos que esta perfectamente, ningún diferido ni ningún problema reportado. Así que dejo la chaqueta y la carpeta, y me bajo a hacer la revisión exterior mientras Carlos va alineando los inerciales y metiendo la ruta en el FMC. Mientras, la tripulación auxiliar va haciendo el chequeo de seguridad y comprobando el equipo de emergencia, chalecos, megáfonos, etc..El avion por abajo esta perfecto, subo por la escalerilla del "finger" y entro a la cabina. "Todo bien por abajo, Carlos". Chequeo mi mascara de oxigeno, el interfono, mi equipo de emergencia, y pongo el ATIS para copiarlo en la tarjeta de datos. Bueno, esta la pista 15 en Barajas, ya tenemos lio... El ATIS esta dando 25 minutos de demora aproximada para la puesta en marcha. Son las 11:40z y nuestra salida es a las 12:20z, asi que pido ya que nos pongan en secuencia por si acaso, aunque aun no ha comenzadoa bajar el pasaje, acaba de terminar la limpieza y el catering. Llamo, y la amable señorita de "delivery" me regala unos bonitos 60 minutos de demora para la puesta en marcha, y nos pone en secuencia. Joer, ya salimos tarde...Dejo la frecuencia a la escucha. Llega el pasaje y aparece Sergio, otro comandante de la compañía, que baja en situación con nosotros hasta Málaga para después coger allí el avión y seguir conmigo haciendo el resto de la línea, ya que Carlos se queda allí. Vaya, hay un problema, solo nos han subido dos comidas de tripulación técnica, y somos 3, ya que Sergio sigue volando después, así que lo reclamamos a catering. Como dicen que no les da tiempo a llevarla, llamamos a coordinación para que manden un telex a Málaga y que la suban allí.Por la frecuencia escucho que a los aviones que están llamando ahora les están dando ya únicamente 35 o 40 minutos de demora, así que imagino que nos llamaran antes de lo previsto. Bueno, parece que todo el pasaje ya esta abordo, llega la coordinadora con la hoja de carga y el numero de pasajeros coincide con el que nos ha contado la sobrecargo. Introducimos los valores del ZFM (peso del avión y del pasaje y sus maletas,además de la carga si la hubiera, sin contar el combustible) en el FMC, y la posición del MAC, el centrado del avión, para colocar el compensador de acuerdo a ello. Comprobamos en el "airport analisys" que con el viento, QNH y temperatura que tenemos podemos sacar nuestro peso por la 15, y si fuera posible incluso asumir algo ("engañar" al FMC con una temperatura superior a la que tenemos, de modo que reducimos potencia para el despegue y prolongamos la vida de los motores. Básicamente, imaginaros que tal día como hoy, con nuestro peso, podríamos despegar con 45 grados de temperatura. ¿Porque vamos a usar toda la potencia disponible si con la que correspondería a 45 grados tendríamos suficiente?). Miramos con flap 5 y con flap 1. Con flap 1 podemos asumir mas, así que lo haremos así. Seleccionamos nuestras velocidades V1 Vr y V2 según el libro de velocidades, y leemos la lista "before start checklist".Una vez hecho esto, reclamamos a coordinación el pushback, que aun no ha llegado al avión. Son las 12:15z, y en ese momento nos llama la torre, autorizándonos a puesta en marcha. Al final fueron solo 35 minutos de demora, y gracias a haberlo pedido con suficiente antelación, saldremos en hora, si es que aparece el pushback...Son las 12:20z, y aparece el push... No puede pasar porque la coordinadora ha dejado el Micra en medio. Lo quita y acercan el tractor al avión. El mecánico nos llama por el interfono. "Todo cerrado aquí abajo, si me confirma frenos puestos, vamos subiendo el avión" Estos modelos de pushback modernos no empujan el avión mediante una barra, sino que agarran la ruedade morro y la levantan del suelo unos centímetros, haciendo ellos de "rueda de morro", para entendernos. Llamo a rodadura y me autorizan retroceso aproando al norte. Se lo decimos al mecánico, soltamos frenos, y vamos para atrás. Hemos quitado calzos a las12:25z, cinco minutos tarde porque el pushback no aparecía. Bueno, pintaba bastante peor en un principio. "¿Libre el dos?" "Afirmativo, libre el dos", y arrancamos el motor dos primero (el derecho) y después el uno, en secuencia. Acabamos el pushback, con los dos motores ya en marcha. Ponemos frenos, y nos bajan el avión. Con todo desconectado, hacemos el "after starchecklist", y pido rodaje. Nos autorizan por interior a J y mantener corto de J. Durante este tramo saco flap 1, quito el APU y pruebo los mandos. Llegando a J nos dicen que cedamos paso a un 320 de Iberia que viene por la izquierda, por Mike, y que continuemos por A al punto de espera de la 15. Por A viene un 767 de AirCanada, así que pregunto si cedemos al 767, y me dice que no, que nos cederá el. Se lo dice control al canadiense, y nos colamos delante suyo. Tenemos 9 aviones delante esperando a salir por la 15, así que paciencia. Vamos leyendo la "before takeoff checklist", y repasamos el breafing de despegue,en el que se contempla lo que haríamos en caso de fallo de motor, fuego,etc., antes y después de V1, en caso de evacuación, fallo de comunicaciones,incapacitación de algún piloto, etc., recordando como es el procedimiento de contingencia de la 15 (en la milla 3,2 de BRA, viraje derecha a rumbo 229º). Repasamos también como es nuestra SID y decidimos como la vamos a realizar, primero en modo "heading" y posteriormente en "LNAV", haciendo hincapié en el procedimiento antirruido de Madrid, en el cual reduces a potencia declimb a 3500' MSL y aceleras y limpias el avión a 5000' MSL. La sobrecargo nos llama y nos da cabina asegurada. Control nos ha pasado con torre, y nos dicen que tenemos que alinear detrás de un MD de Spanair que tenemos justo delante, por el punto de espera 15D. Despega el Spanair, y entramos en pista, haciendo los últimos puntos de la "before takeoff checklist" y avisando a la tripulación y pasaje del despegue inmediato."Viento 160-5, autorizado a despegar 15". Nada, viento casi en calma, nos vamos... Despegamos a las 12:45z, después de 20 minutos de rodaje. En el aire contactamos con 124,02, ascendemos a FL160, y procedemos a KAMPO. Pasando 10000 pies soltamos los cinturones y aceleramos. Como vamos tarde,Carlos le ha puesto .80 en crucero, a ver si recuperamos un poco. Llamo a coordinación por la frecuencia para pasarles las horas de calzos y despegue, y la estimada en Málaga. Ya en crucero a 290, nos pasan con Sevilla. Los controladores de Sevilla suelen tener una gracia especial, y este nos llamo para decirnos. "Oiga, para su información, tiene usté un británico a 9 millas por delante, mismo destino, y nivel superior. Usted le esta alcanzando, le recomiendo que reduzca un poco, porque sino tendrán problemas en la aproximación en Málaga". Bueno, que se le va a hacer, reducimos a .76, y nos preparamos, porque los ingleses suelen ir especialmente leeeentos en las aproximaciones. La sobrecargo me avisa que llevamos una silla de ruedas, así que llamo a coordinación Málaga para avisarles y darles la estimada de llegada.Como preveíamos, al pasar con Málaga, ya en descenso en curso a Martín, nos dan rumbo 235º, (pa Jerez, vamos) con el fin de separarnos, ya que el Virgin esta bajando a 270 nudos, y delante lleva un Easy mas lento aun... Nosotros íbamos con prisa y nos hacen reducir ya a 250 nudos a 50 millas del campo, enfin... Nos dan vectores e interceptamos el localizador de la 14 a 37 millas del campo. Oímos que el Easy ha reducido a 170 nudos, a 20 millas! La senda del ILS dela 14 de Málaga es mas pronunciada de lo normal, y hay que andar con cuidado para llevar el avión "agarrado" y que no se acelere, pero tampoco hay que pasarse :-) Así que los que vamos detrás, el Virgin y nosotros, a reducir mas. Aterriza el Virgin 4 millas delante nuestro, nos dan viento 120-8 nudos, y nos autorizan. Tomamos tierra a las 13:35z, 10 minutos tarde. Nos autorizan al parking siguiendo al "amarillo". Paramos el avión y el "finger"no se acerca. "¿Que pasa? Ah, que no han puesto los calzos aun." Hasta que no ha llegado el operario y ha puesto los calzos al avión, el "finger" no se acerca. Hacemos la "shutdown checklist" mientras desembarca el pasaje. Mientras, Sergio, que venia en situación, ha salido a hablar con el coordinador para hacer una escala reducida, a ver si podemos embarcar en 10 minutos y así recuperar el tiempo perdido. Carlos coge sus cosas y nos despedimos de el. Sergio me da la carpeta y miramos el combustible a Madrid. La meteo sigue igual, con viento para configuración sur, así que le echamos 200 kilos mas de lo que teníamos previsto, por la vuelta que hay que dar en la STAR. Sergio me dice "Hazte tu el vuelo hasta Milán, si quieres, y yo me hago el ultimo, la vuelta" "Joer,yo encantado, gracias". Mientras acaba la limpieza, catering nos dice que no sabían nada de la comida de Sergio, que enseguida se la traen. ¡A ver si es verdad! :-) Comenzamos a embarcar 15 minutos después de haber puesto calzos a la llegada. Mientras yo he programado la ruta, Sergio ha bajado a repostar y la tripulación auxiliar ha chequeado todo rápidamente. Tenemos la salida a las14:25z, así que parece que saldremos en hora...Bueno, lo que os he contado es un salto, de un día de cuatro saltos, y sin casi complicaciones. No se por donde extenderme mas, que os gustaría saber,porque no quiero alargar demasiado este correo. Espero que al menos os sirva para haceros una idea aproximada de lo que es nuestro trabajo. Ayer hice MAD-AGP-MAD-MXP-MAD, esta tarde hago MAD-ACE-MAD-IBZ, duermo en Ibiza, mañana IBZ-GLA-IBZ, vuelvo a dormir en Ibiza, el domingo IBZ-MAD-TUN-MAD, el lunes MAD-TFN-MAD, el martes MAD-TFS-MAD, y el miercoles... por fin un día libre.
Por ejemplo, dentro de mi compañía, os aseguro que lo que hace Juan Pablo y lo que hago yo no se parece demasiado. El vuela el767 y yo el 737. El hace 3 o 4 vuelos de larga distancia al mes y con eso llega a las 90 horas de vuelo. Yo para hacer esas horas de vuelo trabajo 22o 23 días (este mes de agosto, concretamente, 99 horas de vuelo). Eso entre las cosas buenas de la "flota grande". Entre las malas que se chupa 11horitas seguidas, o más, cada vez que sale, y que aterriza o despega el avión tantas veces en un mes como yo en un par de días, y eso para los que nos gusta volar no tiene precio :-)
Cada caso tiene sus puntos a favor y encontra. Ahora, la temporada de verano, es la mas dura. Como es lógico, todo el mundo quiere ir de vacaciones, y el trafico aéreo se incrementa, y de que manera. Así que en estos meses tenemos 8 días libres repartidos a lo largo del mes, un martes aquí, un jueves allá, un domingo si hay suerte... Así que la vida social la tenemos un poco en precario, nada de hacer barbacoas con los cuñaos. Como yo digo, me quito el uniforme para ponerme el pijama, me quito el pijama para ponerme el uniforme, etc. :-)
La programación mensual la recibimos por email y en los casilleros de la oficina en torno al 26 o 27 del mes anterior. En una programación normal, duermo en torno de 7 a 9 noches fuera de casa al mes, en algunos casos mas y en otros menos, pero suele rondar por ahí...Toda nuestra actividad viene limitada por la circular operativa 16B. Ahora,con la entrada de las JAR, aparecerá, no se sabe cuando, la llamada subparteQ de limitación de actividad aérea, que parece ser es mas restrictiva. Pero de momento, seguimos con nuestra 16B. Básicamente, dice lo siguiente:
El máximo de horas de vuelo en 28 días consecutivos es 100, y 945 horas en12 meses consecutivos. El descanso mínimo entre una actividad aérea y la precedente serán 10 horas y media o la actividad anterior, lo que sea mayor.Luego, en base a la hora de presentación al vuelo, y el numero de aterrizajes que se van a realizar, existe una tabla que determina la actividad aérea máxima permitida. Por ejemplo, si firmamos a las 6 de lamañana, y vamos a hacer 4 aterrizajes, el máximo de actividad son 12 horas,con lo cual podremos estar hasta las 6 de la tarde. Si firmamos a las 12 dela mañana y hacemos 2 aterrizajes, podremos tener una actividad máxima de 13 horas y media seguidas, mientras que si firmamos a las 6 y media de la tarde y hacemos 5 aterrizajes, nuestro máximo será 9 horas y 45 minutos. La actividad comienza a la hora de presentación (la firma, normalmente una hora antes de la salida del vuelo), y termina 30 minutos después de poner calzos en el aeropuerto en el que finalizamos nuestra línea. Hay posibles incrementos con tripulación reforzada o doblada que pueden llegar hasta las18 horas y media.
Bueno, después de este rollo, he pensado que lo mejor es que os cuente como es una jornada normal, por ejemplo ayer, que hice MAD - AGP - MAD - MXP -MAD. Os contare el vuelo MAD - AGP, porque creo que sino esto será eterno, y no pretendo aburriros :-)
EL vuelo sale a las 12:20z, así que tengo la firma a las 13:20 locales, una hora antes de la salida del vuelo. Hoy al menos no madrugo :-) Llego al parking de firmas, y como no, esta completo, así que me doy un parde vueltas a ver si dejan un hueco, menos mal que he salido con algo de margen. Nada, sin techo, menos mal que luego llego de noche y no estará elcoche como un horno. Entro a la oficina y hay un montón de gente. Es la hora de salida de un par de 767 y en la zona de auxiliares hay "overbooking". Voy al mostrador y busco mi hoja de firma. Echo un garabato junto a mi nombre y veo quien es mi tripulación. Veo a Carlos, el comandante, que ya esta en la oficina con la carpeta. Le saludo y me cuenta que lleva 3 horas de escala, que hizo por la mañana un TFS - MAD, y que ahora en Málaga, cuando lleguemos, se queda allí. El ya ha visto los papeles, y me pregunta si me parecen bien 6,2 de combustible (6200 kg). No tenemos slot, va bien la cosa. Echo un ojo a la meteo de Málaga, viento para la 14 y nubes dispersas. En Sevilla, el alternativo, la meteo esta estupenda. En los NOTAM no hay nada reseñable, solo las mil obras de Barajas, que si el ILS de la 36R totalmente retirado, que K5 esta cortada, construcción de terminales, "cranes erected" (grúas), etc.. Nada, 6,2 de combustible me parece perfecto, gastaremos 2,4 y nos quedara un remanente muy cómodo de 3800 kg, mas o menos. Vamos a saludar a la tripulación auxiliar. Hoy vienen solo 3 porque vamos en un 737-600 de 116 asientos, y con 3 es suficiente. Pedimos una furgoneta para que nos lleve al avión que esta en el T-21. Pasamos el control de seguridad y salimos a la plataforma. Fuera esta la tripulación que va a Palma, que llevan esperando su furgoneta un ratillo. Para colmo, la primera que llega es la que nos tiene que llevar a nosotros, así que les tocara esperar un poco mas. Llegamos al T-21, después de esquivar 7 jardineras, 27 carritos de maletasde Iberia, un par de maletas que se han caído de los carritos, una cinta de subir maletas al avión, un push-back, un camión de combustible, 6 nissan micra de coordinadores, 2 furgonetas... Circular en Barajas es increíble, nunca he visto algo igual. Hubo alguien que dijo que lo peligroso de volar era ir en coche al aeropuerto, yo añado que, si quieres deporte de riesgo, haz que te suelten en una vespino en la plataforma de Barajas. ¿Verdad Demetrio, tu que lo vives en tus carnes día a día? :-) Al llegar al avión, saludamos a los mecánicos, que están abajo. "Joer, menos mal que ya no hace tanto calor", nos dicen. La verdad es que con la ola de calor lo han pasado mal, abajo en el asfalto junto a los aviones, que sueltan calorcito :-) Subimos por la escalerilla del "finger", y al llegar arriba vemos que acaban de terminar de desembarcar el avión del vuelo anterior, venia de Milán. Saludamos a la tripulación que termina. Mariano, el comandante, me saluda"Hombre Marcos! El avión viene bien... - Joer con el Madrid!, mira que empatar con el Villarreal" "Ya Mariano, es que se nos ha ido Makelele, el trípode de ébano ;-), y se nota, se nota... Bueno, que descanses!"Carlos, como no ha volado hoy aun (llevando el avión físicamente, el vuelo anterior suyo lo hizo el segundo), a pesar de llevar desde las 6 de la mañana liado, es el que va a hacer el vuelo a Málaga. Entramos al avión,saludamos a Santiago. Es el segundo del vuelo anterior que sigue con nosotros en situación a Málaga. Mañana vuela desde allí, y le damos su billete, que lo llevábamos en nuestra carpeta. Miramos el libro del avión y comprobamos que esta perfectamente, ningún diferido ni ningún problema reportado. Así que dejo la chaqueta y la carpeta, y me bajo a hacer la revisión exterior mientras Carlos va alineando los inerciales y metiendo la ruta en el FMC. Mientras, la tripulación auxiliar va haciendo el chequeo de seguridad y comprobando el equipo de emergencia, chalecos, megáfonos, etc..El avion por abajo esta perfecto, subo por la escalerilla del "finger" y entro a la cabina. "Todo bien por abajo, Carlos". Chequeo mi mascara de oxigeno, el interfono, mi equipo de emergencia, y pongo el ATIS para copiarlo en la tarjeta de datos. Bueno, esta la pista 15 en Barajas, ya tenemos lio... El ATIS esta dando 25 minutos de demora aproximada para la puesta en marcha. Son las 11:40z y nuestra salida es a las 12:20z, asi que pido ya que nos pongan en secuencia por si acaso, aunque aun no ha comenzadoa bajar el pasaje, acaba de terminar la limpieza y el catering. Llamo, y la amable señorita de "delivery" me regala unos bonitos 60 minutos de demora para la puesta en marcha, y nos pone en secuencia. Joer, ya salimos tarde...Dejo la frecuencia a la escucha. Llega el pasaje y aparece Sergio, otro comandante de la compañía, que baja en situación con nosotros hasta Málaga para después coger allí el avión y seguir conmigo haciendo el resto de la línea, ya que Carlos se queda allí. Vaya, hay un problema, solo nos han subido dos comidas de tripulación técnica, y somos 3, ya que Sergio sigue volando después, así que lo reclamamos a catering. Como dicen que no les da tiempo a llevarla, llamamos a coordinación para que manden un telex a Málaga y que la suban allí.Por la frecuencia escucho que a los aviones que están llamando ahora les están dando ya únicamente 35 o 40 minutos de demora, así que imagino que nos llamaran antes de lo previsto. Bueno, parece que todo el pasaje ya esta abordo, llega la coordinadora con la hoja de carga y el numero de pasajeros coincide con el que nos ha contado la sobrecargo. Introducimos los valores del ZFM (peso del avión y del pasaje y sus maletas,además de la carga si la hubiera, sin contar el combustible) en el FMC, y la posición del MAC, el centrado del avión, para colocar el compensador de acuerdo a ello. Comprobamos en el "airport analisys" que con el viento, QNH y temperatura que tenemos podemos sacar nuestro peso por la 15, y si fuera posible incluso asumir algo ("engañar" al FMC con una temperatura superior a la que tenemos, de modo que reducimos potencia para el despegue y prolongamos la vida de los motores. Básicamente, imaginaros que tal día como hoy, con nuestro peso, podríamos despegar con 45 grados de temperatura. ¿Porque vamos a usar toda la potencia disponible si con la que correspondería a 45 grados tendríamos suficiente?). Miramos con flap 5 y con flap 1. Con flap 1 podemos asumir mas, así que lo haremos así. Seleccionamos nuestras velocidades V1 Vr y V2 según el libro de velocidades, y leemos la lista "before start checklist".Una vez hecho esto, reclamamos a coordinación el pushback, que aun no ha llegado al avión. Son las 12:15z, y en ese momento nos llama la torre, autorizándonos a puesta en marcha. Al final fueron solo 35 minutos de demora, y gracias a haberlo pedido con suficiente antelación, saldremos en hora, si es que aparece el pushback...Son las 12:20z, y aparece el push... No puede pasar porque la coordinadora ha dejado el Micra en medio. Lo quita y acercan el tractor al avión. El mecánico nos llama por el interfono. "Todo cerrado aquí abajo, si me confirma frenos puestos, vamos subiendo el avión" Estos modelos de pushback modernos no empujan el avión mediante una barra, sino que agarran la ruedade morro y la levantan del suelo unos centímetros, haciendo ellos de "rueda de morro", para entendernos. Llamo a rodadura y me autorizan retroceso aproando al norte. Se lo decimos al mecánico, soltamos frenos, y vamos para atrás. Hemos quitado calzos a las12:25z, cinco minutos tarde porque el pushback no aparecía. Bueno, pintaba bastante peor en un principio. "¿Libre el dos?" "Afirmativo, libre el dos", y arrancamos el motor dos primero (el derecho) y después el uno, en secuencia. Acabamos el pushback, con los dos motores ya en marcha. Ponemos frenos, y nos bajan el avión. Con todo desconectado, hacemos el "after starchecklist", y pido rodaje. Nos autorizan por interior a J y mantener corto de J. Durante este tramo saco flap 1, quito el APU y pruebo los mandos. Llegando a J nos dicen que cedamos paso a un 320 de Iberia que viene por la izquierda, por Mike, y que continuemos por A al punto de espera de la 15. Por A viene un 767 de AirCanada, así que pregunto si cedemos al 767, y me dice que no, que nos cederá el. Se lo dice control al canadiense, y nos colamos delante suyo. Tenemos 9 aviones delante esperando a salir por la 15, así que paciencia. Vamos leyendo la "before takeoff checklist", y repasamos el breafing de despegue,en el que se contempla lo que haríamos en caso de fallo de motor, fuego,etc., antes y después de V1, en caso de evacuación, fallo de comunicaciones,incapacitación de algún piloto, etc., recordando como es el procedimiento de contingencia de la 15 (en la milla 3,2 de BRA, viraje derecha a rumbo 229º). Repasamos también como es nuestra SID y decidimos como la vamos a realizar, primero en modo "heading" y posteriormente en "LNAV", haciendo hincapié en el procedimiento antirruido de Madrid, en el cual reduces a potencia declimb a 3500' MSL y aceleras y limpias el avión a 5000' MSL. La sobrecargo nos llama y nos da cabina asegurada. Control nos ha pasado con torre, y nos dicen que tenemos que alinear detrás de un MD de Spanair que tenemos justo delante, por el punto de espera 15D. Despega el Spanair, y entramos en pista, haciendo los últimos puntos de la "before takeoff checklist" y avisando a la tripulación y pasaje del despegue inmediato."Viento 160-5, autorizado a despegar 15". Nada, viento casi en calma, nos vamos... Despegamos a las 12:45z, después de 20 minutos de rodaje. En el aire contactamos con 124,02, ascendemos a FL160, y procedemos a KAMPO. Pasando 10000 pies soltamos los cinturones y aceleramos. Como vamos tarde,Carlos le ha puesto .80 en crucero, a ver si recuperamos un poco. Llamo a coordinación por la frecuencia para pasarles las horas de calzos y despegue, y la estimada en Málaga. Ya en crucero a 290, nos pasan con Sevilla. Los controladores de Sevilla suelen tener una gracia especial, y este nos llamo para decirnos. "Oiga, para su información, tiene usté un británico a 9 millas por delante, mismo destino, y nivel superior. Usted le esta alcanzando, le recomiendo que reduzca un poco, porque sino tendrán problemas en la aproximación en Málaga". Bueno, que se le va a hacer, reducimos a .76, y nos preparamos, porque los ingleses suelen ir especialmente leeeentos en las aproximaciones. La sobrecargo me avisa que llevamos una silla de ruedas, así que llamo a coordinación Málaga para avisarles y darles la estimada de llegada.Como preveíamos, al pasar con Málaga, ya en descenso en curso a Martín, nos dan rumbo 235º, (pa Jerez, vamos) con el fin de separarnos, ya que el Virgin esta bajando a 270 nudos, y delante lleva un Easy mas lento aun... Nosotros íbamos con prisa y nos hacen reducir ya a 250 nudos a 50 millas del campo, enfin... Nos dan vectores e interceptamos el localizador de la 14 a 37 millas del campo. Oímos que el Easy ha reducido a 170 nudos, a 20 millas! La senda del ILS dela 14 de Málaga es mas pronunciada de lo normal, y hay que andar con cuidado para llevar el avión "agarrado" y que no se acelere, pero tampoco hay que pasarse :-) Así que los que vamos detrás, el Virgin y nosotros, a reducir mas. Aterriza el Virgin 4 millas delante nuestro, nos dan viento 120-8 nudos, y nos autorizan. Tomamos tierra a las 13:35z, 10 minutos tarde. Nos autorizan al parking siguiendo al "amarillo". Paramos el avión y el "finger"no se acerca. "¿Que pasa? Ah, que no han puesto los calzos aun." Hasta que no ha llegado el operario y ha puesto los calzos al avión, el "finger" no se acerca. Hacemos la "shutdown checklist" mientras desembarca el pasaje. Mientras, Sergio, que venia en situación, ha salido a hablar con el coordinador para hacer una escala reducida, a ver si podemos embarcar en 10 minutos y así recuperar el tiempo perdido. Carlos coge sus cosas y nos despedimos de el. Sergio me da la carpeta y miramos el combustible a Madrid. La meteo sigue igual, con viento para configuración sur, así que le echamos 200 kilos mas de lo que teníamos previsto, por la vuelta que hay que dar en la STAR. Sergio me dice "Hazte tu el vuelo hasta Milán, si quieres, y yo me hago el ultimo, la vuelta" "Joer,yo encantado, gracias". Mientras acaba la limpieza, catering nos dice que no sabían nada de la comida de Sergio, que enseguida se la traen. ¡A ver si es verdad! :-) Comenzamos a embarcar 15 minutos después de haber puesto calzos a la llegada. Mientras yo he programado la ruta, Sergio ha bajado a repostar y la tripulación auxiliar ha chequeado todo rápidamente. Tenemos la salida a las14:25z, así que parece que saldremos en hora...Bueno, lo que os he contado es un salto, de un día de cuatro saltos, y sin casi complicaciones. No se por donde extenderme mas, que os gustaría saber,porque no quiero alargar demasiado este correo. Espero que al menos os sirva para haceros una idea aproximada de lo que es nuestro trabajo. Ayer hice MAD-AGP-MAD-MXP-MAD, esta tarde hago MAD-ACE-MAD-IBZ, duermo en Ibiza, mañana IBZ-GLA-IBZ, vuelvo a dormir en Ibiza, el domingo IBZ-MAD-TUN-MAD, el lunes MAD-TFN-MAD, el martes MAD-TFS-MAD, y el miercoles... por fin un día libre.
Escrito por el piloto profesional Marcos Arranz (extraído de la lista de Simuvuelo)
28.7.07
Aún no me lo puedo creer...
Hola compañeros,
quiero compartir con vosotros una experiencia que me ocurrio hace ahora memos de dos horas. Esta mañana y gracias a mi trabajo, fui de acompañante en cabina de un B752-F, como ya en otras ocasiones pude disfrutar gracias tambien a el trato diario con dichas tripulaciones y amistad. Despegamos de Barajas a las 0600LT con destino TFN, aproximacion a la rwy12 y todo perfecto. Una vuelta por la terminal y a comprar tabaco que alli está muy barato. Salimos de TFN a las 0830z de vuelta a MAD. Se que cualquier persona podria comprender esto, pero se que para los amantes de este hobby como nosotros tiene un significado mucho mas allá de lo que pueda ser la experoencia. Sabeis que para muchos de nosotros, cuando viajamos en avion, se nos puede pasar por la cabeza aquella imagen de una azafata anunciando por megafonia si hay alguien entre el pasaje que sepa pilotar. No es este el caso, gracias a Dios, pero el fin es el mismo. Efectivamente compañeros, en pleno descenso a 17000 pies, el F/O se levanta y me ofrece su puesto con el consetimiento del Cte. . En principio pense que seria solamente por unos minutos, como en otras ocasiones pude disfrutar, pero cuando nos autorizan a 5000 pies y pregunto si cambiamos ya la posicion, teniendo un no por respuesta, es cuando empiezo a ponerme un poquitin mas nervioso. El descenso desde los 17000 a sido manual, siguiendo el FD, cosa que me costaba bastante pero hemos lidiado bien. Ahora, cuando ya empezé a alucinar en colores es cuando Barajas aprox. dice: Vire izquierda rumbo Norte, autorizado ILS 33 izquierda. Coño, esto me suena mucho, la unica diferencia que ahora no estoy sentado en mi casa, medio en gallumbos ahora con la calor, ahora estoy a los mandos de un B757, y esto no es IVAO, esto es la pura realidad. Hay Dios mio, todavia no me lo podia creer, pero estaba haciendo yo la aprox. a la 33, si yo, Diego, el que tiene 3000 horas en Ivao, pero no mas de 20 minutos en una Cessna. Bien, rumbo Norte, manual, manteniendo 5000 y autorizado ILS. La verdad que no levante la cabeza del Flight Director, el Cte. se encargo de todo, flaps, velocidades, tren abajo, correciones claro está, pues aunque lo hacemos muy a menudo en nuestros ordenadores no es lo mismo, os imaginais verdad. Siguiendo la senda de aprox, autorizados a aterrizar, y estando ya en el umbral el Cte. me dice: Diego ahora ya puedes mirar a fuera, centralo y levanta un poquito el morro. Os podeis imaginar, aterrizando en la 33 de Barajas. La toma muy suave, y ya en tierra se encarga el Cte. Reversas y tal. Salimos de la pista, nos dan parking y llamo a operaciones de nuestra compañia: muy buenas, estamos en tierra y vamos al 214. Limpio flaps, enciendo el APU y caminito del parking. Es o no es muyyyyy fuerrrrteeeee. Quien no habra tenido ese sueño alguna vez, creo que todos los que nos dedicamos a esto, verdad?. Bueno, espero no haberos aburrido y gracias por dejarme compartir esta experiencia con todos vosotros.
quiero compartir con vosotros una experiencia que me ocurrio hace ahora memos de dos horas. Esta mañana y gracias a mi trabajo, fui de acompañante en cabina de un B752-F, como ya en otras ocasiones pude disfrutar gracias tambien a el trato diario con dichas tripulaciones y amistad. Despegamos de Barajas a las 0600LT con destino TFN, aproximacion a la rwy12 y todo perfecto. Una vuelta por la terminal y a comprar tabaco que alli está muy barato. Salimos de TFN a las 0830z de vuelta a MAD. Se que cualquier persona podria comprender esto, pero se que para los amantes de este hobby como nosotros tiene un significado mucho mas allá de lo que pueda ser la experoencia. Sabeis que para muchos de nosotros, cuando viajamos en avion, se nos puede pasar por la cabeza aquella imagen de una azafata anunciando por megafonia si hay alguien entre el pasaje que sepa pilotar. No es este el caso, gracias a Dios, pero el fin es el mismo. Efectivamente compañeros, en pleno descenso a 17000 pies, el F/O se levanta y me ofrece su puesto con el consetimiento del Cte. . En principio pense que seria solamente por unos minutos, como en otras ocasiones pude disfrutar, pero cuando nos autorizan a 5000 pies y pregunto si cambiamos ya la posicion, teniendo un no por respuesta, es cuando empiezo a ponerme un poquitin mas nervioso. El descenso desde los 17000 a sido manual, siguiendo el FD, cosa que me costaba bastante pero hemos lidiado bien. Ahora, cuando ya empezé a alucinar en colores es cuando Barajas aprox. dice: Vire izquierda rumbo Norte, autorizado ILS 33 izquierda. Coño, esto me suena mucho, la unica diferencia que ahora no estoy sentado en mi casa, medio en gallumbos ahora con la calor, ahora estoy a los mandos de un B757, y esto no es IVAO, esto es la pura realidad. Hay Dios mio, todavia no me lo podia creer, pero estaba haciendo yo la aprox. a la 33, si yo, Diego, el que tiene 3000 horas en Ivao, pero no mas de 20 minutos en una Cessna. Bien, rumbo Norte, manual, manteniendo 5000 y autorizado ILS. La verdad que no levante la cabeza del Flight Director, el Cte. se encargo de todo, flaps, velocidades, tren abajo, correciones claro está, pues aunque lo hacemos muy a menudo en nuestros ordenadores no es lo mismo, os imaginais verdad. Siguiendo la senda de aprox, autorizados a aterrizar, y estando ya en el umbral el Cte. me dice: Diego ahora ya puedes mirar a fuera, centralo y levanta un poquito el morro. Os podeis imaginar, aterrizando en la 33 de Barajas. La toma muy suave, y ya en tierra se encarga el Cte. Reversas y tal. Salimos de la pista, nos dan parking y llamo a operaciones de nuestra compañia: muy buenas, estamos en tierra y vamos al 214. Limpio flaps, enciendo el APU y caminito del parking. Es o no es muyyyyy fuerrrrteeeee. Quien no habra tenido ese sueño alguna vez, creo que todos los que nos dedicamos a esto, verdad?. Bueno, espero no haberos aburrido y gracias por dejarme compartir esta experiencia con todos vosotros.
Slds, Diego, ALZ208.
26.7.07
Quest Kodiak
La casa Lionheart Creation Ltd. ha creado la Quest Kodiak para FS2004. La verdad es que tiene muy buena pinta esta avioneta (66 mB por 24,95 $).
Os dejo el enlace para que le echeis un vistazo:
16.7.07
Web de la FACV
Os presentamos hoy el portal de la FACV. Tiene noticias interasntes, vídeos y fotos de las que nos gustan a todos.
http://www.funaereacv.es/inicio.htm
14.7.07
MD11 de SkySimulations
Os presentamos este magnífico avión de pago que bien vale la pena tenerlo.
http://www.skysimulations.com/
2.7.07
AIRLINERS XP: Airbus 320
Airliners Xp es una Compañía reciente (2.005) formada por miembros de las famosas DreamFleet, FlightScenery y Reality XP Design Studios.
Llevan desde entonces trabajando en un modelo del A320 para FS9 y FSX que saldrá a la luz muy pronto. Su objetivo parece ser la flota Airbus ya que los próximos trabajos serán El A330 y el A340.
Los esperamos con ganas.
27.6.07
25.6.07
8.6.07
3.6.07
Airalandalus y la Alhambra
Air Alandalus y la Alhambra Queridos amigos de Air AlAndalus.
En muchas ocasiones he utilizado este Foro para consultar o preguntar sobre algunas dudas que me asaltaban, en el tema de la aviación virtual, en otras, solo para expresar mis sentimientos o para agradecer la labor de todos los que componemos esta Cia. En muchas ocasiones he volado por ciudades de todo el mundo, donde he visto paisajes maravillosos, recuerdo mi vuelta por el Mediterráneo o la Aventura del Perú, el VFR de Andalucía y el más reciente, la vuelta a España VFR de Ivao. Cada vez que vuelo con mi simulador, me hago una imagen de lo que en realidad podría estar sobre volando en ese momento, por desgracia, mi ordenador es un “penco” y para que ande medio en condiciones me he visto obligado a suprimir o quitar algunos de los escenarios, pero de todas forma, los he disfrutado mientras los he tenido. Yo, por razones de mi profesión (soy mecánico de helicópteros) resido en la bella Ciudad de Granada, la ciudad que esta vigilada por la Sierra Nevada, regada por el río Genil y como dice la canción, con la Virgen de las Angustias y los claveles de la Vega de Motril y como no, con la casa roja que así se llama la Alhambra (Etimológicamente, Alhambra en árabe es "Al Hamra" (la Roja, الحمراء), procedente del nombre completo "Qal'at al-hamra" (Fortaleza Roja).(wikipedia). Se, que algunos afortunados, disponen de este escenario en el FS9 y creo que disfrutaran cuando salen de la 09 de LEGR y se dejan llevar hasta la ciudad virando al Sur y sobrevolando esta maravilla del Legado Andalusí. En muchas ocasiones y antes de que fuese alumbrada por las noches, he podido pasear por los jardines que rodean la Alhambra, solo a la luz de una Luna Llena plateada y escuchando el murmullo de los surtidores de sus fuentes, sin cerrar los ojos he imaginado caballeros montando blancos corceles y bellas mujeres cubriendo su rostro con sedas dejando solo ver sus ojos negros brillantes a la luz de la luna y bailando al ritmo de la música que hace el agua al bajar por la acequias. Me he imaginado a los moradores de la Alhambra corriendo por sus torreones, vigilantes desde sus ventanas y sonando las campanas de la Torre de la Vela. De verdad, cuando se pasea por la Alhambra, uno se siente como tele transportado en el tiempo y con muy poca imaginación, hasta puede ser aquel Rey moro o aquel Caballero cristiano, cualquier cosa es posible en Granada.
En esta ocasión, tan solo a un mes de la elección de las 7 Maravillas del Mundo, quisiera aprovechar la oportunidad que me da el ser parte de esta gran familia que es AlAndalus Air Line, para pediros un voto a la Alhambra. Somos casi mil Aleceteros mas los que nos visitan, los que podemos dar un empujoncito para que la Alhambra sea declarada como una de las 7 MARAVILLAS DEL MUNDO. Aquí tenéis un Link por si queréis hacer uso de el. Muchas gracias a todo Air AlAndalus. A través de la web www.new7wonders.com. El código de la candidatura de la Alhambra es el número 02.
En muchas ocasiones he utilizado este Foro para consultar o preguntar sobre algunas dudas que me asaltaban, en el tema de la aviación virtual, en otras, solo para expresar mis sentimientos o para agradecer la labor de todos los que componemos esta Cia. En muchas ocasiones he volado por ciudades de todo el mundo, donde he visto paisajes maravillosos, recuerdo mi vuelta por el Mediterráneo o la Aventura del Perú, el VFR de Andalucía y el más reciente, la vuelta a España VFR de Ivao. Cada vez que vuelo con mi simulador, me hago una imagen de lo que en realidad podría estar sobre volando en ese momento, por desgracia, mi ordenador es un “penco” y para que ande medio en condiciones me he visto obligado a suprimir o quitar algunos de los escenarios, pero de todas forma, los he disfrutado mientras los he tenido. Yo, por razones de mi profesión (soy mecánico de helicópteros) resido en la bella Ciudad de Granada, la ciudad que esta vigilada por la Sierra Nevada, regada por el río Genil y como dice la canción, con la Virgen de las Angustias y los claveles de la Vega de Motril y como no, con la casa roja que así se llama la Alhambra (Etimológicamente, Alhambra en árabe es "Al Hamra" (la Roja, الحمراء), procedente del nombre completo "Qal'at al-hamra" (Fortaleza Roja).(wikipedia). Se, que algunos afortunados, disponen de este escenario en el FS9 y creo que disfrutaran cuando salen de la 09 de LEGR y se dejan llevar hasta la ciudad virando al Sur y sobrevolando esta maravilla del Legado Andalusí. En muchas ocasiones y antes de que fuese alumbrada por las noches, he podido pasear por los jardines que rodean la Alhambra, solo a la luz de una Luna Llena plateada y escuchando el murmullo de los surtidores de sus fuentes, sin cerrar los ojos he imaginado caballeros montando blancos corceles y bellas mujeres cubriendo su rostro con sedas dejando solo ver sus ojos negros brillantes a la luz de la luna y bailando al ritmo de la música que hace el agua al bajar por la acequias. Me he imaginado a los moradores de la Alhambra corriendo por sus torreones, vigilantes desde sus ventanas y sonando las campanas de la Torre de la Vela. De verdad, cuando se pasea por la Alhambra, uno se siente como tele transportado en el tiempo y con muy poca imaginación, hasta puede ser aquel Rey moro o aquel Caballero cristiano, cualquier cosa es posible en Granada.
En esta ocasión, tan solo a un mes de la elección de las 7 Maravillas del Mundo, quisiera aprovechar la oportunidad que me da el ser parte de esta gran familia que es AlAndalus Air Line, para pediros un voto a la Alhambra. Somos casi mil Aleceteros mas los que nos visitan, los que podemos dar un empujoncito para que la Alhambra sea declarada como una de las 7 MARAVILLAS DEL MUNDO. Aquí tenéis un Link por si queréis hacer uso de el. Muchas gracias a todo Air AlAndalus. A través de la web www.new7wonders.com. El código de la candidatura de la Alhambra es el número 02.
Carlos Díaz. ALZ692 Armilla (Granada)
4.4.07
Más de vídeos...
Algunos vídeos mostrados en nuestro foro durante los últimos días:
http://www.youtube.com/watch?v=oVzWmHdJSPk
http://www.aerosoft2.de/videos/Helgoland.wmv
http://www.youtube.com/watch?v=XXMOw5OoWhY
http://www.youtube.com/watch?v=5kThJGtcVqU
http://www.youtube.com/watch?v=D2wlxlQi4Ik
Saludos y gracias a los compañeros aleceteros que no paran de buscar cosas... hay para todos los gustos :)
http://www.youtube.com/watch?v=oVzWmHdJSPk
http://www.aerosoft2.de/videos/Helgoland.wmv
http://www.youtube.com/watch?v=XXMOw5OoWhY
http://www.youtube.com/watch?v=5kThJGtcVqU
http://www.youtube.com/watch?v=D2wlxlQi4Ik
Saludos y gracias a los compañeros aleceteros que no paran de buscar cosas... hay para todos los gustos :)
5.3.07
4.3.07
Evento V Aniversario de AlAndalus Airlines
Éste fue nuestro banner publicitario para el V Aniversario, anunciado a través de IVAO España.Hubo Full ATC en todas las dependencias de los vuelos proyectados:
IFRs GCTS/GCXO a LEZL/LEMG y VFRs LEAM/LEGR.
Logramos récord de participantes online: 34 pilotos.
20.2.07
Y más vídeos... de los nuestros...
Muy buenas señores, os paso links a los vídeos que ha colgado Alex en Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=oj1PBXU2-6o
http://www.youtube.com/watch?v=pxiOyH9FgsQ
Este es su sitio en Youtube tiene videos muy chulos:
http://www.youtube.com/profile?user=AleXXMADD
Que lo disfrutéis un abrazo a los dos.
http://www.youtube.com/watch?v=oj1PBXU2-6o
http://www.youtube.com/watch?v=pxiOyH9FgsQ
Este es su sitio en Youtube tiene videos muy chulos:
http://www.youtube.com/profile?user=AleXXMADD
Que lo disfrutéis un abrazo a los dos.
Alfredo, ALZ748.
17.2.07
Una de vídeos...
Hola a todos, supongo que ya lo habreis visto, pero este video esta muy chulo, trata sobre el fs9 y el nuevo fsx, y para los que no lo visteis.... a echarle un ojo, que merece la pena.Espero que el enlace funcione, saludos a todos. http://64.34.169.161/cgi-bin/ifolio/imageFolio.cgi?action=view&link=Video_Gallery/Various_Flying_Videos&image=EndOfAnEra.wmv&img=&tt=mpg
¿y esto? http://www.youtube.com/watch?v=U_XcM7EejTg&mode=related&search= Curioso montaje Metallica & FS...
Aqui van unos cuantos que me encantan. Merecen ser vistos por la calidad del trabajo:
Night Traffic 2 (FS2004) http://www.youtube.com/watch?v=qnqhzEBVbeA&mode=related&search=.com
FSX Crosswind landing B737 http://www.youtube.com/watch?v=884lPx1PEqE
Electric Avenue (FSX) http://www.youtube.com/watch?v=T0wsn_9RJXY&mode=related&search=
La gran Calidad del FSX http://www.youtube.com/watch?v=4uYzAkR9G1k&mode=related&search=
FSX Austalia http://www.youtube.com/watch?v=EvLK765Jkls&mode=related&search=
End of an Era (Sin descarga) http://www.youtube.com/watch?v=ecemobfzRNc
FSX vs Realidad (TNCM) http://www.youtube.com/watch?v=it8nzI0dAGE
Espero que os gusten y tengáis un rato de entretenimiento.
Un saludo.
¿y esto? http://www.youtube.com/watch?v=U_XcM7EejTg&mode=related&search= Curioso montaje Metallica & FS...
Aqui van unos cuantos que me encantan. Merecen ser vistos por la calidad del trabajo:
Night Traffic 2 (FS2004) http://www.youtube.com/watch?v=qnqhzEBVbeA&mode=related&search=.com
FSX Crosswind landing B737 http://www.youtube.com/watch?v=884lPx1PEqE
Electric Avenue (FSX) http://www.youtube.com/watch?v=T0wsn_9RJXY&mode=related&search=
La gran Calidad del FSX http://www.youtube.com/watch?v=4uYzAkR9G1k&mode=related&search=
FSX Austalia http://www.youtube.com/watch?v=EvLK765Jkls&mode=related&search=
End of an Era (Sin descarga) http://www.youtube.com/watch?v=ecemobfzRNc
FSX vs Realidad (TNCM) http://www.youtube.com/watch?v=it8nzI0dAGE
Espero que os gusten y tengáis un rato de entretenimiento.
Un saludo.
Cofi ALZ361 y Miguel ALZ523
12.2.07
Agradecimiento...
Le adjunto unas fotos, como agradecimiento al apoyo recibido por parte de los miembros de esa maravillosa compañia que Ud. muy dignamente representa.
Si lo tiene a bien me gustaría que las pusiera en el blog correspondienteo en esa sección de fotos que tienen Uds. Solo es en recuerdo de esas maravillosas personas que aunque nos dejaron pero siempre las tendremos presente en nuestros corazones.
Reciba mi sincero afecto y un cordial abrazo a toda Al-Andalus.-
Juan Antº.Padilla.- AHS-6869
6.2.07
Overhauls y aniversario
Overhauls y aniversario. –
Hace algunos días que tengo todos mis equipos en fuera de juego. Como si la revisión de una aeronave se tratara, me he quedado durante algún tiempo en tierra, poco a poco y no con facilidad, intento poner en orden todo el sistema operativo de mi ordenador, formateo del disco duro, instalación de programas y nueva configuración de Internet. Cuando nosotros, los mecánicos de aviones de verdad, comenzamos un Overhauls, decimos que el aparato permanecerá en “situación de larga duración” debido a la complejidad de los trabajos de mantenimiento que requieren. El tener un avión en tierra, implica el no verlo volar y aunque parezca mentira, los mecánicos de mantenimiento nos sentimos un poco culpable de esta situación, que por otra parte es totalmente necesaria y que devolverá la maquina a los cielos, como un nuevo Ave Fénix que resurge de sus cenizas. Durante estos días y mientras trasteaba mis cacharros, no he podido olvidarme de una efeméride que se celebra en estas fechas. La primera vez que visite la pagina de Al Andalus, fue para hacer una consulta de la que no recuerdo el contenido; para mi, la cuestión tenia que ser muy grave dado mi reticencia a participar en los Foros y otras cuestiones similares, pero la respuesta tubo que ser rápida y satisfactoria para convencerme que me había metido en el sitio idóneo en el momento oportuno, así que después de algunos meses, aquí estoy, me quede en la Cia. Y soy un “Okupa” de Air AlAndalus, soy un “Okupa” que presume en cuanto puede, de pertenecer a esta gran familia. Al leer la convocatoria de Armando para celebrar el V aniversario de la Cia. no tuve mas remedio que reflexionar y por un momento me imagine a un grupo de valientes y tenaces pilotos y mecanicos planeando o mas bien, gestando el alumbramiento de Al Andalus. No tengo ni idea como se hace una cosa de estas, con lo torpe que soy para estos menesteres, la Cia hubiese tenido un parto de burra o habría terminado en aborto si de mi hubiese dependido, pero gracia a Ellos, hoy existe y no necesita de un overhauls. Desde este Foro, quiero agradecer a ese puñado de compañeros que se lanzaron a los aires de la red desplegando sus alas a la busca de amigos y nuevos horizontes. A los que hoy siguen trabajando para que esta, ya, gran familia, siga creciendo. Felicitar a la Gran Familia de AlAndalus porque estoy seguro que gracias a todos sus miembros, la amistad y el compañerismo ha renacido para muchos de nosotros. Con el deseo de que el V Aniversario llegue algún día al V CENTENARIO y que los 900 hombres y mujeres que la forman se conviertan e un millón...
FELIZ ANIVERSARIO, ALANDALUS.
Carlos Díaz. ALZ692 Armilla (Granada)
22.1.07
¡Pichón suelto!
¡Atención! ¡Pichón suelto! Me siento orgulloso. Acabo de recibir un correo de un compañero de AlAndalus en la que me comunica que ya esta haciendo sus pinitos en IVAO. Hasta aquí, todo normal, pero a mí me embarga una enorme satisfacción ¿Por qué? Hace algunas semanas, cuando volaba en la red FSH, comprobé con alegría que en la página de estado aparecía un ALZ, aparte del mió, no recuerdo bien en que aeródromo estábamos volando, creo que entre Granada, Málaga y Almería. El caso es que enseguida nos pusimos en contacto y nos hicimos a los aires de Andalucía a los virtuales cielos del Sur. Desde aquel día mi compañero de vuelo se pego a mí, al principio con cierto temor, como el decía, a “meter la pata” pero con unas ganas locas por aprender; durante los días que volamos juntos le hice comprender la importancia que tiene durante el vuelo el mantener la altitud, los rumbos, puntos de notificación, aproximaciones etc. En todo momento, mí compañero, me preguntaba sobre todas las reglas de vuelo y poco a poco hicimos algunas salidas y aproximaciones IFR y una de las cosas que mas le gusto, volar en formación. Cuando vuelo por el Sur, con destino a Almería, saliendo de LEGR o de LEGA, siempre me preguntan por la altura de “esas” montañas -¿Son 9000Ft.? Y yo les contesto que no, para pasarlas hay que subir por encima de los 12000 aunque se puede ir a Almería sin subir de los 3000, entre montañas y por la playa. Siempre me dicen –eso tiene trampa- Mí compañero lo comprobó. Me acuerdo de un profesor de vuelo del Aero Club de Granada, Cecilio, el era de los que decían que para volar por los cielos, había que tener muy bien puesto los pies en el suelo y me acuerdo porque de él aprendí mucho y él siempre presumía de haber enseñado. Cecilio era un Maestro de vuelo, un amigo, un gran hombre. No pretendo compárame con él, ni mucho menos, pero si puedo sentir ahora lo que Cecilio sentía cuando soltaba a alguna de sus alumnos, señalaba al cielo con el dedo índice y decía -a ese, lo he soltado yo- mientras pasaba la “Vespa” (I11B) por encima del campo. Cecilio sentía el orgullo de haber enseñado a volar a muchos pilotos y como padre que suelta a sus pichones al aire, se siente orgulloso y presumía de ello. Yo no he soltado a nadie, ni he enseñado a nadie, pero si he aportado mi granito a que un nuevo piloto de Air AlAndalus se suelte y por fin entre en el maravilloso mundo del VUELO VIRTUAL. Xavier Cardu se decidió a volar en IVAO. Desde aquí mis Felicitaciones a Xavier Cardu ALZ244 por su decisión al entra en IVAO. Y Felices Vuelos. Yo también me siento orgulloso. Un saludo. Carlos Díaz. ALZ692 Armilla (Granada)
7.1.07
El día de Reyes...
Queridos compañeros de AlAndalus.
Os cuento esta historia que me ocurrió hace algunos años y que casi seguro estoy, que a alguno de vosotros os habrá pasado también.
Era el día 5 de enero del 75 cuando llegué a la nueva casa en la que debería vivir durante algún tiempo en Granada. Unos compañeros y yo, habíamos estado esa tarde tomando unos vinos por el centro de la ciudad y paseando por el Albaicin, contemplando desde cerca la Alambra, que en esos tiempos aun no estaba tan iluminada, pero que tenía el mismo encanto que ahora, contorneándose su silueta en el fondo blanco de la sierra nevada de Granada e iluminada esta estampa por una suave luz de luna. Como decía, llegué a la nueva casa donde habría de vivir durante algún tiempo y como todos los día 5 de enero, cogí mis bártulos de limpieza y me dispuse con mucho cariño a dar lustre a unas botas que tenía desde hacía tres meses y que a base de betún y cepillazos dejé relucientes; las puse al pie de la cama y seguí la tarea con un casco de acero que siempre tenía encima de mi armario, con una bayeta, “dale que te pego” hasta que relucía a la luz de un fluorescente que iluminaba mi amplio dormitorio, así seguí durante un buen rato con todas mis pertenencias hasta dejarlas relucientes y en espera de que SS. MM. Los Reyes Magos de Oriente me hiciesen la acostumbrada visita de todos los años y que me trajeran al menos algunos de los pocos regalos que les había pedido. Me acosté con bastantes nervios, los cuales trataba disimular, para no se diesen cuenta los compañeros que dormían en la misma habitación. Inexorablemente a las siete en punto de la mañana sonó el despertador con un toque afilado de corneta y, yo, raudo y veloz, me levanté y en calzoncillos salí corriendo a los pies de la cama para recoger los regalos que me habían dejado SS. MM., pero ¡sorpresa!, no había nada, nada, solo lo que la noche anterior había dejado tan limpio y reluciente. Se me cayeron dos lagrimas de desilusión que no pude evitar y que no pasaron desapercibidas para mis compañeros. Me preguntaron que me ocurría y les contesté: –he debido portarme muy mal este año, los Reyes por no dejarme, no me han dejado ni carbón.- De pronto todo se convirtió en risas y jaleos, y uno de ellos me echó el brazo por encima y me consoló diciéndome: –Pero tío… ¿tú no eres demasiado mayorcito para creer que los Reyes Magos son de verdad? –¡Hombre que estas ya en la “mili”!
Y esta fué mi gran desilusión de un día de Reyes, aunque ahora, hoy en concreto, sigue enterneciéndome este día y me he levantado con mas ilusión que nunca, porque todos los años, los Reyes Magos de Oriente, me echan el Amor de mi mujer y de mi hija. Por cierto, también me han traído una tarjeta gráfica, una memoria RAM y el FS X. ¿A que son buenos? Felices Reyes a todo Air AlAndalus.
Carlos Díaz. ALZ692 Granada.
1.1.07
"The bird strikes"
Sin duda el vídeo más divertido y bien realizado (aún no sé bien cómo han conseguido todos los efectos) del FS.
http://www.youtube.com/watch?v=PsYxlXUzgP8
http://www.youtube.com/watch?v=PsYxlXUzgP8
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